ParkLake.org消息：据前方浙江日报记者证实，上海铁路局局长因温州动车追尾事故被就地免职。23日晚20时34分，D3115次与D301次列车发生追尾事故，地点杭深线永嘉至温州南间。截止目前，事故共造成35人死亡，210人受伤。
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毫无疑问，这类事故往往是人为因素造成的。因为，在我国的铁路系统设计上，实行的标准往往十分严格，而设计理念也往往从“不怕一万，就怕万一”的思想出发的。可以说，如果严格按照规定预案操作，正确使用各项技术设备，动车组是一种十分安全的交通设施。 下面，我们尽可能地还原一下现场，看看如果按照设计规定，7月23日的晚上会是什么样子—— |
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事故第一步：前车（D3115）在行驶过程中，由于雷电因素，导致车辆停电后停车
无论是雷击铁轨造成故障，还是路段上突然有车停驶，在调度部门的屏幕上，都应该立刻出现刺眼的“红光带”，调度中心可以立刻指挥后车停止运行。显然，这层安全策略没有起作用。 接下来，即便是雷击停车，前车司机还可以在第一时间将停车地点及目前概况向调度中心报告，无论是用列车自带的通讯系统或“对讲机”，甚至网友戏谑的“手机”，都可以起到警示作用。显然，这层安全策略也没有起作用。 是的，根据目前情况来看，在D3115停下来之后，不知是前车人员的责任，还是调度中心的责任，导致后车没有及时收到这一消息。而此时，同样晚点的D301次，正在以极高速度向前车驶来。
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早在上世纪50年代，中国就大量安装列车自动停车装置。现在是2011年，我们的动车，竟然追尾了。如果最终调查确实像胶济铁路事故那样，是“人为因素”，这样一而再的“血的教训”究竟有何作用？
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事故第二步：并未收到任何警示的后车（D301次）正常行驶
目前来看，前车D3115是CRH2型,后车D301是CRH1型。这两个型号的车用的是我国自主研发的CTCS-2列车控制设备。 所谓CTCS-2列车控制系统，设计之初就是用来做“制动”的。列车在CTCS-2下，会被自动监控速度，一但速度过高，造成本车与前车的距离低于“离前车紧急制动的安全距离”，列车将被自动减速。 按理说，当前车突然停驶后，后车的自动控制系统将自动报警，并立刻停止运行。显然，这层安全策略没有起作用。 除非后车司机将自动控制系统关闭（这个可能性很小），那么自动控制系统没有运行的最大可能性是：前车停止后并未将信息传递给后车，导致自动控制系统错误判断，进而影响到了司机的判断。（亦不排除后车自动控制系统出现重大故障） 在铁道部门的技术规范中，一旦出现信号系统失灵（甚至是信号已经报警），后车绝对不敢强制向前运行，因为此类前科已经数不胜数，这已经是铁道部门写死的强制规范，后车司机毫无理由触犯。所以，本次事故并不是“信号故障”导致的。 据说，D301的运行时速为180公里，这样的速度就可以说明：列车收到的是“绿灯”，并且给予列车的行驶速度权限极高。 目前来看，当时的信号系统畅通无阻，D301上得到的一切信息，都一如往常。除了前边停了一趟列车这个事实外。
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受温州动车追尾事故影响，24日，上海铁路局管内共有28趟列车停运或改道运行。上海铁路部门及时为受影响的旅客开设服务专窗，办理全价改签或全额退票；长途客运部门则增开相关线路的客运大巴，及时运送旅客赶往目的地。
据上海铁路局消息，24日，上海虹桥出发开往福州、厦门的动车组列车全部停运，终到温州南、苍南的列车改到宁波东运行止，受影响的列车共有28趟。
记者24日在虹桥站内看到，售票大厅显示屏在醒目位置发布了停运通告。同时，虹桥站增设了多个停运车辆旅客服务专窗，并开放了原本关闭的第11号售票处，为旅客办理全价改签或全额退票。同时，虹桥站还联系附近的长途客运站，组织工作人员在退票窗口前手举指示牌，引导有需要的旅客转乘长途汽车，通过公路出行。由于及时采取措施，上海虹桥站未现旅客大面积滞留，候车大厅秩序井然。
上海铁路局表示，将24小时全程跟踪列车运行调整方案，及时通过广播、电视、报纸、网站等媒体和车站微博，将列车运行方案的变化情况向社会公布 |
事故第三步：追尾撞击 据现场人士称，D301次司机潘一恒已经牺牲，胸口被闸把穿透，在最危险的时刻果断的采取了紧急制动措施。 目前来看，由于明显的人为责任和未知的技术原因，安全策略被一层层消失于无形，最终才导致了7.23动车追尾事故。 |
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